Kompressorlose Großdieselmotoren Bauart - AEG-Hesselman

Kompressorlose Großdieselmotoren Bauart - AEG-Hesselman

(Transcribed from AEG-Mitteilungen Juli 1932)

Von Dr.-lng. F. Sass, Turbinenfabrik

DK 621.436 621-181.2

Es werden die von der AEG gebauten doppeltwirkenden kompressorlosen Zweitaktmotoren beschrieben, die bei 115 U/min 6700 PSe leisten und für Motorschiffe der norwegischen Reederei Westfal-Larsen & Co. bestimmt sind.

AEG-Hesselman Diesel (Bild 1)

Von der AEG wurden kürzlich zwei Diesel-motoren fertiggestellt, die in 7 Zylindern bei 115 U/min normal 6700 PSe leisten und zum Einbau in die Motorfrachtschiffe „Berganger" und „Moldanger" der Reederei Westfal-Larsen & Co. A/S, Bergen, bestimmt sind. Die Schiffe, die sich zurzeit bei der Nederlandschen Scheepsbouw Mij. in Amsterdam im Bau befinden, werden als Einwellenschiffe gebaut; sie erhalten eine Tragfähigkeit von rund 10 000 t und in beladenem Zustand eine Geschwindigkeit von 15,5 Seemeilen in der Stunde. Eine dritte Maschine der gleichen Bauart wird von dem holländischen Lizenznehmer der AEG, der N. V. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., an denselben Besteller geliefert. Die Maschinen (Bild 1) arbeiten, wie dies für :Neubauten heute fast selbstverständlich ist, mit r einer Druckeinspritzung ges flüssigen Treiböles, so daß Einblaseluftverdichter entbehrlich sind. Das „kompressorlose'' Einspritzverfahren, dessen Anwendbarkeit auf den doppeltwirkenden Zweitakt von der AEG· zum ersten Male gezeigt worden ist, konnte von den älteren Maschinen des gleichen Systems unverändert übernommen wer-den, nachdem es sich in nun1nehr vierjährigem an-gestrengten Bordbetrieb bewährt hat. Die Hesselman-Form der Brennräume, die sich der Gestalt der unter Druck zerstäubten Brennstoffstrahlen gut anpaßt, die Zahl der Strahlen (6 im oberen, 4 im unteren Brennraum), die Bauart der Einspritzventile mit Membranbelastung und der mäßig hohe Einspritzdruck von 300 atü, der durch die Mem-branventile ermöglicht wird, wurden ohne Änderung beibehalten. Nur der äußere Aufbau wurde nach Möglichkeit vereinfacht, denn Einfachheit gewährleistet Betriebsicherheit. Übersichtlichkeit der Anlage und gute Zugänglichkeit aller Teile waren weitere maßgebende Gesichtspunkte für den Entwurf der Motoren.

Die Bilder 2 und 3 laser die Bauart der Hauptmaschine erennen, mit der die angehängte Kolbenspülpumpe (Bilder 2 und 4) direkt gekuppelt ist. Die siebenfach gekröpfte, zweiteilige Arbeitskurbelwelle liegt in einer schweren gußeiserne Grundplatte, die unmittelbar auf dem hochgezogenen und verstärkten Boppelboden steht, wordurch erfahrungsgemäß die Erschütterungen des Schiffskörpers auf einen Kleinstwert vermindert werden. Auf der Grundplatte erheben sich die neun gußeisernen Ständer, die aus Her-stellungsrücksichten in der Höhe geteilt sind; sie tragen die Arbeitszylinder, die durch Paßbolzen miteinander zu einem möglichst starren Rahmen verschraubt sind. Auch die Gleitbahnen der ein-gleisigen

Kreuzköpfe (Bild 3), die oberen Abschluß-deckel der Kurbelgehäuse und die Längsträger der feststehenden Teile der Teleskoprohre für die Kolbenkühlung tragen durch kräftige Verschraubung mit den Maschinenständern zur Steifigkeit des Ganzen bei. Der Aufbau der Arbeitszylinder ist gegenüber den älteren Ausführungen wesentlich vereinfacht. Jeder Zylinderrahmen ist einzeln gegossen und so geformt, daß die bei der Verbrennung auftretenden hohen Drücke -etwa 160 000 kg auf der Oberseite, etwas weniger auf der unteren -möglichst unmittelbar als Zugkräfte in die schmiedeeisernen Anker geleitet werden, 'velche die obere Rahmenfläche mit der Unterkante der Querbrücken verbinden, in denen die Grund-lager ruhen. Die bei Zündung auf ·den Unterseiten entstehenden Kräfte dagegen, die den Kolben nach oben treiben und die unteren Zylinderdeckel in senkrechter Richtung nach unten belasten, werden als Druckkräfte von den Maschinenständern auf-genommen und auf die Grundplatte übertrage n. Die Zylinder rahmen enthalten die Kanäle für die Spülluft (Bild 3, rechte Zylinderseite) und die Auspuffgase (links) sowie die Hohlräume für die Wasserkühlung der von der oberen bzw. unteren Stirnseite her eingesetzten gußeisernen Laufbuchsen. Das Kühlwasser tritt aus einer unter dem -Spülluftaufnehn1er liegenden Sammelleitung zunächst in den unteren Zylinderdeckel, wird durch diesen zwangläufig am feuerberührten Boden ent-langgeführt, durchströmt sodann den Arbeits-zyl1nder ·und tritt aus diesem in den oberen Zylinderdeckel, aus dem es so abgeführt wird, daß keine ungekühlten Luftsäcke verbleiben. Für die Kühlung der Arbeitszylinder ist mit Rücksicht auf mögliche Ablagerungen Süßwasser vorgesehen, \vährend für die Kreuzkopfgleitbahnen Seewasser-kühlung genügt, da das Kühlwasser sich hier nur unerheblich erwärmt. Die Spülluft, die das Zweitaktverfahren er-fordert, wird von einer angehängten Kolben -spülpumpe (Bilder 2 und 4) geliefert, deren Kurbelwelle mit der WeIIe der 1-Iauptmaschine starr giekuppelt ist. Sie steht am vorderen Ende der Maschine und hat vier Zylinder in Zwillings-• T'andem-Anordnung mit zwei unter 900 zueinander stehenden Kurbeln. Die Luft wird durch einen vom Brückendeck herabführenden schmiede-eisernen Schacht der Saugseite der Pumpe Bild 4, rechts) zugeleitet und nach Verdichtung auf den mäßigen Spüldruck (etwa 1000 mm W.-S.) in den an den Arbeitszylindern entlanglaufenden Spül·-luftaufnehmer gedrückt.

Zur Verringerung der Massenwirkungen sind die Kolben aus Leicht-metall angefertigt. Die Saug-und Druckventile der Bauart Hoerbiger sind in je vier Reihen übereinander angeordnet und austauschbar. Die von den umlaufenden Massen der spülpumpe herrührenden Kraftwirkungen sind durch die hinund hergehende Massen erzugten Momente durchgeegnte Winkelstellung der spülpumpenwelle zur hauptwelle dazu benutz werden, das freie Massenmoment der hauptmaschine nach Möglichkeit zu verkleinern. Ingesamst verbleibt ein unasugeglichenes Moment der ganzen Machine von etwa 30 tm