Prüfmotoren - Revision history

Toro Andersen at 14:04, 22 March 2026

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	Für die Bewertung der motorischen Eignung der Dieselkraftstoffe hat sich als Maßstab die Cetenzahl neuerdings die Cetanzahl — weitgehend eingeführt, die die Zündwilligkeit des Kraftstoffs im D ieselm otor anzeigt. Flingegen ist das Meßverfahren zu ihrer Bestimmung noch In der Entwicklung begriffen. A m meisten zur Anwendung kommt das Zündverzugverfahren. Die Erfahrungen der I. G. Farbenindustrie bei der Entwicklung und Untersuchung eines Prüf-Diesel-motors dürften auch hier für die anzustrebende Vereinheitlichung der Prüfverfahren und -motoren wertvolle Unterlagen abgeben.		Für die Bewertung der motorischen Eignung der Dieselkraftstoffe hat sich als Maßstab die Cetenzahl neuerdings die Cetanzahl — weitgehend eingeführt, die die Zündwilligkeit des Kraftstoffs im D ieselm otor anzeigt. Flingegen ist das Meßverfahren zu ihrer Bestimmung noch In der Entwicklung begriffen. A m meisten zur Anwendung kommt das Zündverzugverfahren. Die Erfahrungen der I. G. Farbenindustrie bei der Entwicklung und Untersuchung eines Prüf-Diesel-motors dürften auch hier für die anzustrebende Vereinheitlichung der Prüfverfahren und -motoren wertvolle Unterlagen abgeben.


	'''Ottokraftstoffe''' '''Entwicklung der Klopfmaßstäbe'''		'''Ottokraftstoffe''' '''Entwicklung der Klopfmaßstäbe'''
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	'''~~E n t w i c k l u n g d e r P r ü f m o t o r e n~~'''		'''Entwicklung der Prüfmotoren'''

	So bunt wie die angewandten Prüfverfahren und Klopfmaßstäbe, so mannigfaltig waren früher auch die Prüfmotoren. Die Mängel, die den Mehrzylindermotor zur Klopfwertbestimmung wenig geeignet machen, wurden schon frühzeitig erkannt, und wir gingen bald zur Verwendung von kleinen handlichen Einzylinder-Motoren über. Da solche in Deutschland nicht vorhanden waren, stellten wir diese seit dem Jahre 1929 selbst her, und zwar zunächst mit feststehendem, von 1930 an mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis. Mit diesen Prüfmotoren beteiligten wir uns an den ersten deutschen Vergleichs versuchen 5)		So bunt wie die angewandten Prüfverfahren und Klopfmaßstäbe, so mannigfaltig waren früher auch die Prüfmotoren. Die Mängel, die den Mehrzylindermotor zur Klopfwertbestimmung wenig geeignet machen, wurden schon frühzeitig erkannt, und wir gingen bald zur Verwendung von kleinen handlichen Einzylinder-Motoren über. Da solche in Deutschland nicht vorhanden waren, stellten wir diese seit dem Jahre 1929 selbst her, und zwar zunächst mit feststehendem, von 1930 an mit veränderlichem Verdichtungsverhältnis. Mit diesen Prüfmotoren beteiligten wir uns an den ersten deutschen Vergleichs versuchen 5)
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	Der Klopfstrommesser mißt thermoelektrisch die Temperaturerhöhung eines Widerstandes durch den Klopf-strom, d. i. den zwischen den Kontakten des Springstift indikators bobachtung hat das Gerät eine Dämpfung, die zum rascheren Einstellen des Motors oder zum Prüfen des Spring stiftindikators abgeschaltet werden kann. Da der Indikator den Klopfstrom steuert, muß seiner Einstellung besondere Sorgfalt zugewendet werden, weil hiervon die Ergebnisse von Vergleichsmessungen mit anderen Prüfstellen stark abhängig sein können. Es handelt sich hier bei um die Einstellung der Spannung der beiden Blatt federn, die die Kontakte tragen, sowie der Spannung der Schraubenfeder für die Einstellschraube, ferner des Abstandes der Kontakte selbst. Hierfür sind besondere Hilfsgeräte entwickelt, wobei die gefühlsmäßige Einstellung durch eine meßtechnische ersetzt wird. Diese Meßgeräte sind in einem handlichen Kasten untergebracht, Bild 9. Die Untersuchungen über den Verlauf des Klopfstromes mit der Braunschen Röhre hatten übrigens das beachtenswerte Ergebnis, daß der Klopfstrom für eine Verpuffung nicht etwa aus einem einzigen Stromstoß besteht, sondern aus mehreren unregelmäßigen Im pulsen, Bild 10, die von der oben erwähnten Einstellung des Spring stiftindikators abhanden. ie Leistung des Prüfmotors beträgt bei 1 000 U/min rd. 1kW . Der Kraftstoffverbrauch ist mit etwa 0 ,5 1/h sehr gering, so daß es in der Regel möglich ist, mit 0,25 1 Kraftstoff die Klopffestigkeit zu bestimmen. Man kann mit dem I. G.-Prüfmotor Kraftstoffe sowohl für Kraftfahrzeuge als auch für Flugzeuge untersuchen 1).		Der Klopfstrommesser mißt thermoelektrisch die Temperaturerhöhung eines Widerstandes durch den Klopf-strom, d. i. den zwischen den Kontakten des Springstift indikators bobachtung hat das Gerät eine Dämpfung, die zum rascheren Einstellen des Motors oder zum Prüfen des Spring stiftindikators abgeschaltet werden kann. Da der Indikator den Klopfstrom steuert, muß seiner Einstellung besondere Sorgfalt zugewendet werden, weil hiervon die Ergebnisse von Vergleichsmessungen mit anderen Prüfstellen stark abhängig sein können. Es handelt sich hier bei um die Einstellung der Spannung der beiden Blatt federn, die die Kontakte tragen, sowie der Spannung der Schraubenfeder für die Einstellschraube, ferner des Abstandes der Kontakte selbst. Hierfür sind besondere Hilfsgeräte entwickelt, wobei die gefühlsmäßige Einstellung durch eine meßtechnische ersetzt wird. Diese Meßgeräte sind in einem handlichen Kasten untergebracht, Bild 9. Die Untersuchungen über den Verlauf des Klopfstromes mit der Braunschen Röhre hatten übrigens das beachtenswerte Ergebnis, daß der Klopfstrom für eine Verpuffung nicht etwa aus einem einzigen Stromstoß besteht, sondern aus mehreren unregelmäßigen Im pulsen, Bild 10, die von der oben erwähnten Einstellung des Spring stiftindikators abhanden. ie Leistung des Prüfmotors beträgt bei 1 000 U/min rd. 1kW . Der Kraftstoffverbrauch ist mit etwa 0 ,5 1/h sehr gering, so daß es in der Regel möglich ist, mit 0,25 1 Kraftstoff die Klopffestigkeit zu bestimmen. Man kann mit dem I. G.-Prüfmotor Kraftstoffe sowohl für Kraftfahrzeuge als auch für Flugzeuge untersuchen 1).

	'''~~E r g e b n is s e d e s P r ü f m o t o r s~~'''		'''Ergebnissedes Prüfmotors'''

	Die gute Übereinstimmung der Mgeßergebnisse mit dem I. G.- und dem CFR-Motor zeigen Versuche, die die Arbeitsgemeinschaft für Kraftfahrwesen beim Reichs- und Preußischen Verkehrsministerium kürzlich durchführtela ). In Bild 11 und 12 sind aus der Fülle der Versuche für vier CFR-Motoren und vier I. G.-Prüfmotoren die Streuungen der gemessenen Klopfwerte verschiedener Kraftstoffe dargestellt. Im Mittel ergibt sich bei den CFR-Motoren eine Streuung von 3,4, bei den I. G.-Prüfmotpren. dagegen nur von 2 £ Einheiten der Oktanzahl. Man erkennt dem nach, daß zwischen dem CFR-Motor und dem I. G.-Prüfmotor praktisch kein Unterschied besteht. Aus diesem Grunde ist der I. G.-Prüfmotor nach dem Erlaß des Reichs- und Preußischen Verkehrsministers vom 25. März 1938 in Deutschland für die einheitliche Klopffestigkeits prüfung von Leichtkraftstoffen zugelassen. Wie groß das Bedürfnis nach einem deutschen Klopf-prüfgerät ist, ergibt sich aus der Verbreitung, die der Motor in der kurzen Zeit von zwei Jahren gefunden hat: Es sind heute über 100 Motoren im Betrieb oder- im Bau. In Bild 13 sind die Eichergebnisse der ersten 25 I. G.-Prüfmotoren zusammengefaßt. In jedem der Prüfmotoren wurden sechs Kraftstoffe (Erdölbenzine und Hydrier benzine), und zwar Fliegerbenzine (1, 2, 3) und Kraftwagenbenzine (a, b, c ) untersucht. Die Unterschiede betragen durchweg ebenfalls nur 2 bis 3 Oktanzahl-Ein heiten und sind damit nicht größer als die der CFR-Motoren. Weiter wurde für alle Prüfmotoren die Eich		Die gute Übereinstimmung der Mgeßergebnisse mit dem I. G.- und dem CFR-Motor zeigen Versuche, die die Arbeitsgemeinschaft für Kraftfahrwesen beim Reichs- und Preußischen Verkehrsministerium kürzlich durchführtela ). In Bild 11 und 12 sind aus der Fülle der Versuche für vier CFR-Motoren und vier I. G.-Prüfmotoren die Streuungen der gemessenen Klopfwerte verschiedener Kraftstoffe dargestellt. Im Mittel ergibt sich bei den CFR-Motoren eine Streuung von 3,4, bei den I. G.-Prüfmotpren. dagegen nur von 2 £ Einheiten der Oktanzahl. Man erkennt dem nach, daß zwischen dem CFR-Motor und dem I. G.-Prüfmotor praktisch kein Unterschied besteht. Aus diesem Grunde ist der I. G.-Prüfmotor nach dem Erlaß des Reichs- und Preußischen Verkehrsministers vom 25. März 1938 in Deutschland für die einheitliche Klopffestigkeits prüfung von Leichtkraftstoffen zugelassen. Wie groß das Bedürfnis nach einem deutschen Klopf-prüfgerät ist, ergibt sich aus der Verbreitung, die der Motor in der kurzen Zeit von zwei Jahren gefunden hat: Es sind heute über 100 Motoren im Betrieb oder- im Bau. In Bild 13 sind die Eichergebnisse der ersten 25 I. G.-Prüfmotoren zusammengefaßt. In jedem der Prüfmotoren wurden sechs Kraftstoffe (Erdölbenzine und Hydrier benzine), und zwar Fliegerbenzine (1, 2, 3) und Kraftwagenbenzine (a, b, c ) untersucht. Die Unterschiede betragen durchweg ebenfalls nur 2 bis 3 Oktanzahl-Ein heiten und sind damit nicht größer als die der CFR-Motoren. Weiter wurde für alle Prüfmotoren die Eich
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	Auch bei den Dieselkraft stoffen spielt die Untersuchung des Verbrennungsablaufes eine große Rolle, wobei das Klopfen ebenfalls diejenige; Eigenschaft der Kraftstoffe ist, die bei der Erzeugung vorwiegend zu berücksichtigen ist. Ein Maß für die Neigung des Kraftstoffes zum Klopfen ist der Zündverzug, d. i. die Zeit vom Ein spritzbeginn bis zum Zündbeginn.' Man hat versucht, analytische Meßverfahren zur Beurteilung der Dieselkraftstoffe heranzuziehen; die, wenn auch nicht zahlreichen, Abweichun gen von dem vorausgesetzten Zusammenhang machen aber die analytischen Bestimmungen — ebenso wie bei den Ottokraftstoffen — unsicher. Im Gegensatz zu den Klopfprüf-verfahren für Ottokraftstoffe, die allgemein anerkannt sind, geht man indessen bei der Untersuchung der Dieselkraftstoffe in bezug auf ihr Klopfverhalten weder in Deutschland noch im Ausland einheitlich vor. E s hat sich zwar eingebürgert, die Diesel kraftstoffe nach Cetenzahlen 5) oder Cetanzahlen “) zu bewerten, jedoch sind über den Prüfmotor doch keine ein heitlichen Vorschläge vorhanden. Bekanntlich weist das Klopfverhalten der beiden Motorengattungen, des Otto- und des Dieselmotors, eine Gegensätzlichkeit auf, Übersichtstafel 1. Die wichtigsten Übersichtstafel		Auch bei den Dieselkraft stoffen spielt die Untersuchung des Verbrennungsablaufes eine große Rolle, wobei das Klopfen ebenfalls diejenige; Eigenschaft der Kraftstoffe ist, die bei der Erzeugung vorwiegend zu berücksichtigen ist. Ein Maß für die Neigung des Kraftstoffes zum Klopfen ist der Zündverzug, d. i. die Zeit vom Ein spritzbeginn bis zum Zündbeginn.' Man hat versucht, analytische Meßverfahren zur Beurteilung der Dieselkraftstoffe heranzuziehen; die, wenn auch nicht zahlreichen, Abweichun gen von dem vorausgesetzten Zusammenhang machen aber die analytischen Bestimmungen — ebenso wie bei den Ottokraftstoffen — unsicher. Im Gegensatz zu den Klopfprüf-verfahren für Ottokraftstoffe, die allgemein anerkannt sind, geht man indessen bei der Untersuchung der Dieselkraftstoffe in bezug auf ihr Klopfverhalten weder in Deutschland noch im Ausland einheitlich vor. E s hat sich zwar eingebürgert, die Diesel kraftstoffe nach Cetenzahlen 5) oder Cetanzahlen “) zu bewerten, jedoch sind über den Prüfmotor doch keine ein heitlichen Vorschläge vorhanden. Bekanntlich weist das Klopfverhalten der beiden Motorengattungen, des Otto- und des Dieselmotors, eine Gegensätzlichkeit auf, Übersichtstafel 1. Die wichtigsten Übersichtstafel

	1. '''~~V o r a u s s e t z u n g e n d e s K l o p f e n s i m D i e s e l~~ - ~~u n d O t t o m o t o r .~~'''		1. '''Voraussetzungendes Klopfensim Diesel - und Ottomotor'''

	Betriebsbedingungen, die von der Seite des Motors auf das Klopfen Einfluß haben, sind: Verdichtung, Drosselung oder Überladung, Belastung, Drehzahl und Wärmezustand der Maschine. Man sieht z. B., daß das Klopfen beim Ottomotor mit dem Verdichtungsverhältnis, der Belastung sowie mit der Betriebserwärmung der Maschine zunimmt, während beim Dieselmotor das Gegenteil der Fall ist. Diese Gegensätzlichkeit kann man auch in der Darstel lung der gegenseitigen Abhängigkeit der Oktanzahl und der Cetenzahl zeigen 7). Die Oktanzahl hat um so höhere Werte, je niedriger die Cetenzahl ist, d. h. die Klopffestigkeit und Zündwilligkeit stehen im umgekehrten Verhältnis zueinander. Einer Oktanzahl von 100 entspricht eine Cetenzahl von etwa 20 und einer Oktanzahl null eine Cetenzahl von etwa 55.		Betriebsbedingungen, die von der Seite des Motors auf das Klopfen Einfluß haben, sind: Verdichtung, Drosselung oder Überladung, Belastung, Drehzahl und Wärmezustand der Maschine. Man sieht z. B., daß das Klopfen beim Ottomotor mit dem Verdichtungsverhältnis, der Belastung sowie mit der Betriebserwärmung der Maschine zunimmt, während beim Dieselmotor das Gegenteil der Fall ist. Diese Gegensätzlichkeit kann man auch in der Darstel lung der gegenseitigen Abhängigkeit der Oktanzahl und der Cetenzahl zeigen 7). Die Oktanzahl hat um so höhere Werte, je niedriger die Cetenzahl ist, d. h. die Klopffestigkeit und Zündwilligkeit stehen im umgekehrten Verhältnis zueinander. Einer Oktanzahl von 100 entspricht eine Cetenzahl von etwa 20 und einer Oktanzahl null eine Cetenzahl von etwa 55.

	'''~~A u f b a u e i n e s~~ ~~P r ü f m o t o r s~~ ~~f ü r~~ ~~D i e s e l k r a f t s t o f f e~~'''		'''Aufbaueines Prüfmotors für Dieselkraftstoffe'''

	Bei der Untersuchung deutscher Dieselkraftstoffe, die bis in die Jahre 1929 und 1930 zurückgeht, benutzten wir bei der I. G. Farbenindustrie zunächst vorhandene langsamlaufende Einzylindermotoren an denen die Messungen mit gewöhnlichen Federindikatoren durchgeführt wurden. Wir mußten aber bald'zu schnellaufenden Motoren über gehen, wofür wir eine sehr geeignete Bauart in dem ^stehenden Einzylindermotor der Motorenwerke Mannheim von etwa 11 Hubraum fanden. Dieser Motor wurde auf veränderliche Verdichtung umgebaut; Bild 14 und 15 zeigen seinen Aufbau, Bild 16 zeigt seine Ansicht 8). Die Maschine läßt sich in einem Drehzahlbereich von etwa 500 bis 2 000 U/min verwenden und ihre Leistung beträgt bei 1 000 U/min rd. 3 kW. Auch hier sind die Kipp hebel für die Ventilbetätigung in gleicher Weise wie bei dem Prüfmotor für Leichtkraft stoffe gelagert. Der Zylinderkopf und die Zylinderbüchse werden durch Schnecke und Schneckenrad verschoben, so daß der Verbrennungsraum hierdurch verändert werden kann. Auf diese Weise läßt sich das Verdichtungsverhältnis von etwa 8 : 1 bis 25 :1 verändern. Der Zylinderkopf mit der Laufbüchse ist durch eine als Handrad ausgebildete Gegenmutter kräftig gegen das Gehäuse abgestützt, so daß die Maschine völlig erschütterungs frei läuft. Auch hier wird Verdampfungskühlung angewen det; eine elektrische Heizvorrichtung dient zum uftvor wärmern Bei der Ausbildung des Verbrennungsraumes war anzustreben, daß er bei der Verdichtungsänderung annähernd ähnlich blieb. Eine strenge geometrische Ähnlichkeit läßt sich allerdings wegen des gleich bleibenden Zylinderdurchmessers nicht erzielen. Am einfach sten ist wohl die in Bild 17 dargestellte Form. Der Verdichtungsraum befindet sich in der		Bei der Untersuchung deutscher Dieselkraftstoffe, die bis in die Jahre 1929 und 1930 zurückgeht, benutzten wir bei der I. G. Farbenindustrie zunächst vorhandene langsamlaufende Einzylindermotoren an denen die Messungen mit gewöhnlichen Federindikatoren durchgeführt wurden. Wir mußten aber bald'zu schnellaufenden Motoren über gehen, wofür wir eine sehr geeignete Bauart in dem ^stehenden Einzylindermotor der Motorenwerke Mannheim von etwa 11 Hubraum fanden. Dieser Motor wurde auf veränderliche Verdichtung umgebaut; Bild 14 und 15 zeigen seinen Aufbau, Bild 16 zeigt seine Ansicht 8). Die Maschine läßt sich in einem Drehzahlbereich von etwa 500 bis 2 000 U/min verwenden und ihre Leistung beträgt bei 1 000 U/min rd. 3 kW. Auch hier sind die Kipp hebel für die Ventilbetätigung in gleicher Weise wie bei dem Prüfmotor für Leichtkraft stoffe gelagert. Der Zylinderkopf und die Zylinderbüchse werden durch Schnecke und Schneckenrad verschoben, so daß der Verbrennungsraum hierdurch verändert werden kann. Auf diese Weise läßt sich das Verdichtungsverhältnis von etwa 8 : 1 bis 25 :1 verändern. Der Zylinderkopf mit der Laufbüchse ist durch eine als Handrad ausgebildete Gegenmutter kräftig gegen das Gehäuse abgestützt, so daß die Maschine völlig erschütterungs frei läuft. Auch hier wird Verdampfungskühlung angewen det; eine elektrische Heizvorrichtung dient zum uftvor wärmern Bei der Ausbildung des Verbrennungsraumes war anzustreben, daß er bei der Verdichtungsänderung annähernd ähnlich blieb. Eine strenge geometrische Ähnlichkeit läßt sich allerdings wegen des gleich bleibenden Zylinderdurchmessers nicht erzielen. Am einfach sten ist wohl die in Bild 17 dargestellte Form. Der Verdichtungsraum befindet sich in der

Toro Andersen at 14:01, 22 March 2026

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	3) VGL. F. Gosslau YDI Bd. S2 (1938) Nr. 12 S. 333,insbes. S. 339. Behälter3		3) VGL. F. Gosslau YDI Bd. S2 (1938) Nr. 12 S. 333,insbes. S. 339. Behälter3
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Toro Andersen at 08:59, 28 April 2023

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	'''Prüfmotoren zur Klopfwertbestimmung von Kraftstoffen'''		'''Prüfmotoren zur Klopfwertbestimmung von Kraftstoffen'''

	(Test engines for determining the knock value of fuels - Transcribed from VDI nr 39 1938)		(Test engines for determining the knock value of fuels - Transcribed from VDI nr 39, 1938)

	Von Prof. Dr.-Ing. W. Wilke VDI, Ludwigshafen a. Rh.1)		Von Prof. Dr.-Ing. W. Wilke VDI, Ludwigshafen a. Rh.1)

Toro Andersen at 08:42, 28 April 2023

2023-04-28T08:42:20Z

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	'''Prüfmotoren zur Klopfwertbestimmung von Kraftstoffen'''		'''Prüfmotoren zur Klopfwertbestimmung von Kraftstoffen'''

	(Test engines for determining the knock value of fuels)		(Test engines for determining the knock value of fuels - Transcribed from VDI nr 39 1938)

	Von Prof. Dr.-Ing. W. Wilke VDI, Ludwigshafen a. Rh.1)		Von Prof. Dr.-Ing. W. Wilke VDI, Ludwigshafen a. Rh.1)
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	Die Entwicklungsgeschichte des KlopfprüfStandes der I. G. ist zugleich die der Klopfmessung in Deutschland. Wir begannen unsere Versuche mit einem Vierzylinder-Benz-Motor. An dieser Maschine wurde das Verdichtungs verhältnis so eingestellt, daß bei gewöhnlichem Betrieb das damals übliche Benzin klopfte. Dieses Klopfen konnte mit Eisenkarbonyl als Zusatz beseitigt werden, und die hierzu benötigte Menge war ein Maßstab für das Klopfen. Ein Benzin war also um so klopffester, je weniger Eisen karbonyl bis zum Verschwinden des Klopfens gebraucht wurde. Diese erste Klopfskale ist, zusammen mit den später entwickelten Klopfmaßstäben, in Bild 1 dargestellt und umfaßte naturgemäß nur einen verhältnismäßig engen Meßbereich. Schon damals wurde ein Vergleichsbenzin bei den Untersuchungen verwendet, und es war eine müh selige Arbeit, nach dem Aufbrauchen eines Vorrats ein zweites geeignetes Vergleichsbenzin herzustellen. Die Zusammenarbeit mit der amerikanischen Standard Oil Co. brachte es mit sich, daß deren Klopfwerte in die I. G.-Werte zu übersetzen waren, was sehr umständliche und zeitraubende Vergleichsversuche als Voraussetzung hatte. Bei der Skale der Standard Oil Co. wurde als Vergleichskraftstoff ein Eichbenzin verwendet, dem bestimmte Mengen Bleitetraäthyl zugesetzt wurden. Man erkennt, daß z. B. der Klopfwert 15 der I. G.-Skale den gleichen W ert hatte wie etwa der von 4 der Standard-Skale. Die internationale Einführung der Oktan-Skale, die seit 1932 angewandt wird, war ein wichtiger Schritt zur Vereinheitlichung der Klopfprüfverfahren. Jetzt endlich konnte überall mit genau den gleichen Stoffen als Vergleichsgrundlage gemessen werden, und deren Ergänzung stellt keine Aufgabe mehr dar, weil sie als chemisch reine Stoffe immer und überall in gleicher Beschaffenheit		Die Entwicklungsgeschichte des KlopfprüfStandes der I. G. ist zugleich die der Klopfmessung in Deutschland. Wir begannen unsere Versuche mit einem Vierzylinder-Benz-Motor. An dieser Maschine wurde das Verdichtungs verhältnis so eingestellt, daß bei gewöhnlichem Betrieb das damals übliche Benzin klopfte. Dieses Klopfen konnte mit Eisenkarbonyl als Zusatz beseitigt werden, und die hierzu benötigte Menge war ein Maßstab für das Klopfen. Ein Benzin war also um so klopffester, je weniger Eisen karbonyl bis zum Verschwinden des Klopfens gebraucht wurde. Diese erste Klopfskale ist, zusammen mit den später entwickelten Klopfmaßstäben, in Bild 1 dargestellt und umfaßte naturgemäß nur einen verhältnismäßig engen Meßbereich. Schon damals wurde ein Vergleichsbenzin bei den Untersuchungen verwendet, und es war eine müh selige Arbeit, nach dem Aufbrauchen eines Vorrats ein zweites geeignetes Vergleichsbenzin herzustellen. Die Zusammenarbeit mit der amerikanischen Standard Oil Co. brachte es mit sich, daß deren Klopfwerte in die I. G.-Werte zu übersetzen waren, was sehr umständliche und zeitraubende Vergleichsversuche als Voraussetzung hatte. Bei der Skale der Standard Oil Co. wurde als Vergleichskraftstoff ein Eichbenzin verwendet, dem bestimmte Mengen Bleitetraäthyl zugesetzt wurden. Man erkennt, daß z. B. der Klopfwert 15 der I. G.-Skale den gleichen W ert hatte wie etwa der von 4 der Standard-Skale. Die internationale Einführung der Oktan-Skale, die seit 1932 angewandt wird, war ein wichtiger Schritt zur Vereinheitlichung der Klopfprüfverfahren. Jetzt endlich konnte überall mit genau den gleichen Stoffen als Vergleichsgrundlage gemessen werden, und deren Ergänzung stellt keine Aufgabe mehr dar, weil sie als chemisch reine Stoffe immer und überall in gleicher Beschaffenheit

	hergestellt werden können. Diese Eichstoffe sind das Normal-Heptan, ein unverzweigter Kohlenwasserstoff, und ein iso-Oktan, das 2-2-4-Trimethyl-Pentan, ein verzweigter Kohlenwasserstoff 5). Das Heptan ist der stark klopfende, das Oktan der klopffeste Kraftstoff. Der Gehalt an Oktan in der Mischung, d. i. die Oktanzahl, gibt den Klopfwert an. Diese Kohlenwasserstoffe, die herzustellen anfangs		hergestellt werden können. Diese Eichstoffe sind das Normal-Heptan, ein unverzweigter Kohlenwasserstoff, und ein iso-Oktan, das 2-2-4-Trimethyl-Pentan, ein verzweigter Kohlenwasserstoff 2). Das Heptan ist der stark klopfende, das Oktan der klopffeste Kraftstoff. Der Gehalt an Oktan in der Mischung, d. i. die Oktanzahl, gibt den Klopfwert an. Diese Kohlenwasserstoffe, die herzustellen anfangs
	außerordentliche Schwierigkeiten machte, werden heute bei der I. G. synthetisch erzeugt. Wie sich diese internationale Skale zu den beiden anderen schon erwähnten Skalen verhält, ist in Bild 1 ebenfalls dargestellt. Zugleich ist angegeben, welche Klopffestigkeit unsere heute üblichen Kraftstoffe, wie sie an den Zapfstellen erhältlich sind, haben.		außerordentliche Schwierigkeiten machte, werden heute bei der I. G. synthetisch erzeugt. Wie sich diese internationale Skale zu den beiden anderen schon erwähnten Skalen verhält, ist in Bild 1 ebenfalls dargestellt. Zugleich ist angegeben, welche Klopffestigkeit unsere heute üblichen Kraftstoffe, wie sie an den Zapfstellen erhältlich sind, haben.
	*) Vgl. W. Gießmann, Z. V D I, Bd. 80 (1936) S. 833.		*) Vgl. W. Gießmann, Z. V D I, Bd. 80 (1936) S. 833.
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	1) Vorgetragen vor der Automobil- und Flugtechnischen Gesellschaft Im VDI in Stuttgart.		1) Vorgetragen vor der Automobil- und Flugtechnischen Gesellschaft Im VDI in Stuttgart.

			3) VGL. F. Gosslau YDI Bd. S2 (1938) Nr. 12 S. 333,insbes. S. 339. Behälter3

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	densator geführt und dort niedergeschlagen werden.		densator geführt und dort niedergeschlagen werden.

	Der Vergaser ist.bei den neueren Ausführungen ein		Der Vergaser ist.bei den neueren Ausführungen ein Dreischwimmer-Vergaser mit Umschalthahn und gemein samer Düse samt Trichter, Bild 7 und 8. Die Schwimmer
			nadelventile sind durch Drehen der Kraftstoffbehälter in der Höhe verstellbar, wodurch sich der Brennstoff spiegel und dadurch das Gefälle gegenüber der feststehen
	Dreischwimmer-Vergaser mit Umschalthahn und gemein		den Düsenmündung ändert. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch ist auf diese Weise in seiner Zusammensetzung viel feiner regelbar als z. B. durch Ändern des Düsenquerschnittes.

	samer Düse samt Trichter, Bild 7 und 8. Die Schwimmer

	nadelventile sind durch Drehen der Kraftstoffbehälter

	in der Höhe verstellbar, wodurch sich der Brennstoff

	spiegel und dadurch das Gefälle gegenüber der feststehen

	den Düsenmündung ändert. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch

	ist auf diese Weise in seiner Zusammensetzung viel feiner

	regelbar als z. B. durch Ändern des Düsenquerschnittes.

	~~Die eingestellten Brennstoffspiegel werden an Marken ab~~

	~~gelesen, wobei eine Teilstrichänderung durch eine ganze~~

			Die eingestellten Brennstoffspiegel werden an Marken ab gelesen, wobei eine Teilstrichänderung durch eine ganze
	Umdrehung des Kraftstoffbehälters hervorgerufen wird.		Umdrehung des Kraftstoffbehälters hervorgerufen wird.

	Das Brennstoff-Luft-Gemisch kann in seiner Zuleitung		Das Brennstoff-Luft-Gemisch kann in seiner Zuleitung

	durch einen Heizeinsatz elektrisch bis zu 150 ° vor		durch einen Heizeinsatz elektrisch bis zu 150 ° vor

	gewärmt werden. Die Vorheizung ist über einen Wider		gewärmt werden. Die Vorheizung ist über einen Wider

	stand an der Schalttafel regelbar. Die Gemischtempe		stand an der Schalttafel regelbar. Die Gemischtempe

	ratur wird an einem Quecksilberthermometer abgelesen.		ratur wird an einem Quecksilberthermometer abgelesen.

	Die Belastung des Prüfmotors geschieht über ein		Die Belastung des Prüfmotors geschieht über ein

	Keilriemenpaar durch einen gekapselten Drehstrom-Kurz		Keilriemenpaar durch einen gekapselten Drehstrom-Kurz

	schlußläufer, der zugleich zum Anlassen dient. E r sitzt		schlußläufer, der zugleich zum Anlassen dient. E r sitzt

	verschiebbar auf Spannschienen, so daß Riemenscheiben		verschiebbar auf Spannschienen, so daß Riemenscheiben

	von verschiedenen Durchmessern aufgebracht werden		von verschiedenen Durchmessern aufgebracht werden

	können. In der Regelausführung kann er auf 380 V oder		können. In der Regelausführung kann er auf 380 V oder

	220 V Wechselspannung geschaltet werden. Die Drehzahl		220 V Wechselspannung geschaltet werden. Die Drehzahl

	des Stromerzeugers bleibt unverändert, während die Dreh		des Stromerzeugers bleibt unverändert, während die Dreh

	zahl des Prüfmotors durch die Größe der Keilriemen		zahl des Prüfmotors durch die Größe der Keilriemen

	scheibe bestimmt wird. Über dem Stromerzeuger sitzt die		scheibe bestimmt wird. Über dem Stromerzeuger sitzt die

	Zünd-Lichtmaschine; beide sind durch einen weiteren Keil		Zünd-Lichtmaschine; beide sind durch einen weiteren Keil

	riemen verbunden.		riemen verbunden.

	Die Schalttafel trägt den sog. Klopfstrommesser, den		Die Schalttafel trägt den sog. Klopfstrommesser, den

	Heizstrommesser samt Regelwiderstand, die nötigen		Heizstrommesser samt Regelwiderstand, die nötigen

	Schalter und ein Schreibpult. Ein Leistungsmesser zeigt		Schalter und ein Schreibpult. Ein Leistungsmesser zeigt

	die Stromentnahme beim Anfahren des Prüfmotors und		die Stromentnahme beim Anfahren des Prüfmotors und

	dessen Leistung während des Betriebes an.		dessen Leistung während des Betriebes an.

	Der Klopfstrommesser mißt thermoelektrisch die		Der Klopfstrommesser mißt thermoelektrisch die Temperaturerhöhung eines Widerstandes durch den Klopf-strom, d. i. den zwischen den Kontakten des Springstift indikators b

	Temperaturerhöhung eines Widerstandes durch den Klopf-

	strom, d. i. den zwischen den Kontakten des Springstift

	indikators ~~übergehenden Strom2). Zur laufenden Be~~

	obachtung hat das Gerät eine Dämpfung, die zum rasche		obachtung hat das Gerät eine Dämpfung, die zum rasche

Toro Andersen at 18:19, 26 April 2023

2023-04-26T18:19:44Z

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 beteiligten wir uns an den ersten deutschen Vergleichs versuchen 5)
-Entscheidend beeinflußt wurde das Klopfprüfwesen durch den im Jahre 1932 von dem amerikanischen Cooperative Fuel Research Committee eingeführten CFR-Motor 2), der sich rasch als internationaler Einheitsmotor zur Klopfwertbestimmung entwickelte. Alle anderen Prüf
+Entscheidend beeinflußt wurde das Klopfprüfwesen durch den im Jahre 1932 von dem amerikanischen Cooperative Fuel Research Committee eingeführten CFR-Motor 2), der sich rasch als internationaler Einheitsmotor zur Klopfwertbestimmung entwickelte. Alle anderen Prüfmotoren traten diesem Gerät gegenüber in den Hinter grund, und bald dienten bei der internationalen Verständigung über das klopfverhalten ausschließlich Werte, die an diesem Motor und mit der Oktanzahl als Maßstab ermittelt worden waren.
-Vergleichsversuche zwischen dem I. G.-Motor und dem CFR-Motor zeigten, daß es nur geringer Änderungen in den Betriebsbedingungen des I. G.-Motors bedurfte, um praktisch die gleichen Meßergebnisse wie am CFR-Motor zu erzielen. Danach arbeiteten wir jahrelang mit diesem
+Vergleichsversuche zwischen dem I. G.-Motor und dem CFR-Motor zeigten, daß es nur geringer Änderungen in den Betriebsbedingungen des I. G.-Motors bedurfte, um praktisch die gleichen Meßergebnisse wie am CFR-Motor zu erzielen. Danach arbeiteten wir jahrelang mit diesem Motor, von dem wir im ganzen vier Stück selbst an gefertigt hatten, zu unserer vollen Zufriedenheit.
-Die durch Vereinheitlichung vom Prüfmotor und
+Die durch Vereinheitlichung vom Prüfmotor und Prüfverfahren erzielte Übereinstimmung in den Meß werten von verschiedenen Prüfständen ist heute sehr befriedigend. In Bild 2 und 3 sind zwei Versuchsreihen dargestellt, die auf Anregung des Deutschen Verbandes für die Materialprüfungen der Technik vor und nach der Vereinheitlichung durchgeführt sind. Der große Fortschritt in der Genauigkeit der Klopfwertbestimmung während dieser drei Jahre ist klar ersichtlich, sinkt doch die Streuung — deren Höchstwert 27 Einheiten der Oktanzahl erreicht — von 13,3 auf 2,4 im Mittel aller Versuche.
-Prüfverfahren erzielte Übereinstimmung in den Meß werten von verschiedenen Prüfständen ist heute sehr be
+Als es die Devisenlage des Reiches erschwerte, weitere CFR-Motoren ein zuführen, trat im Jahre 1936 der Deutsche Verband für die Materialprüfungen der Technik mit der Bitte an die I. G. heran, ihre Erfahrungen im Bau von Klopfprüfständen der Allgemeinheit zur Verfügung zustellen. Wir kamen diesem Wunsch nach und übergaben unsere Zeichnungen der Firm a Daimler-Benz, Werk Mannheim, die nunmehr die Geräte unter der Bezeichnung „I. G.-Prüf-motor“ anfertigt und vertreibt. Um den Anschluß an die CFR-Werte des Auslandes zu sichern, werden die Meßwerte eines jeden einzelnen Prüfmotors vor seiner Ablieferung gründlich geprüft.
-dargestellt, die auf Anregung des Deutschen Verbandes
+'''Aufbau des I. G . - Prüfmotors''' '''für Otto kraftstoffe'''
-für die Materialprüfungen der Technik vor und nach der
+Bild 4 und 5 zeigen den Prüfmotor im Schnitt, Bild 6 zeigt ihn in der Ansicht. Der Unterteil des ver schiebbaren Zylinders hat ein Flach gewinde. Die dazugehörige Mutter
-Vereinheitlichung durchgeführt sind. Der große F ort
+ist als Schneckenrad ausgebildet, in das eine Schnecke eingreift. Durch Drehen der Schnecke kann das Verdichtungsverhältnis von 4:1 bis 15:1
-schritt in der Genauigkeit der Klopfwertbestimmung
+geändert werden. Den jeweiligen Stand des Verdichtungsverhältnisses zeigt die Trommel skale c an. Neben ihr ist eine Oktanskale, auf der an näherungsweise der Klopfwert der Probe nach dem CFR-
-während dieser drei Jahre ist klar ersichtlich, sinkt doch
+Motor-Verfahren2) abgelesen werden kann. In dem abnehmbaren Zylinderkopf befinden sich die hängenden, von
-die Streuung — deren Höchstwert 27 Einheiten der Oktan
+gleicharmigen Kipphebeln gesteuerten Ventile und der Springstift- oder Sprungstabindikator2) zum Messen der
-zahl erreicht — von 13,3 auf 2,4 im Mittel aller Ver
+Klopfstärke. Die Änderung des Ventilspiels bei der Verschiebung des Zylinders wird dadurch ausgeglichen, daß
 der Drehpunkt der gleicharmigen Kipphebel die halbe

Toro Andersen at 13:01, 26 April 2023

2023-04-26T13:01:21Z

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 Bisher diente als solcher allgemein der in den Vereinigten Staaten von Amerika entwickelte sog. CFR-Motor. Neuerdings hat der Reichs- und Preußische Verkehrsminister einen von der I. G. Farben-industrie entwickelten Prüfmotor als deutschen Prüfmotor für Ottokraftstoffe anerkannt. Sein Aufbau und seine Egebnisse werden nachstehend erstmalig mitgeteilt.
-Für die Bewertung der motorischen Eignung der Dieselkraftstoffe hat sich als Maßstab die Cetenzahl  neuerdings die Cetanzahl — weitgehend eingeführt, die die Zündwilligkeit des Kraftstoffs
+Für die Bewertung der motorischen Eignung der Dieselkraftstoffe hat sich als Maßstab die Cetenzahl  neuerdings die Cetanzahl — weitgehend eingeführt, die die Zündwilligkeit des Kraftstoffs im D ieselm otor anzeigt. Flingegen ist das Meßverfahren zu ihrer Bestimmung noch In der Entwicklung begriffen. A m meisten zur Anwendung kommt das Zündverzugverfahren. Die Erfahrungen der I. G. Farbenindustrie bei der Entwicklung und Untersuchung eines Prüf-Diesel-motors dürften auch hier für die anzustrebende Vereinheitlichung der Prüfverfahren und -motoren wertvolle Unterlagen abgeben.
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 bei den Untersuchungen verwendet, und es war eine müh selige Arbeit, nach dem Aufbrauchen eines Vorrats ein zweites geeignetes Vergleichsbenzin herzustellen. Die Zusammenarbeit mit der amerikanischen Standard Oil Co. brachte es mit sich, daß deren Klopfwerte in die I. G.-Werte zu übersetzen waren, was sehr umständliche und zeitraubende Vergleichsversuche als Voraussetzung hatte. Bei der Skale der Standard Oil Co. wurde als Vergleichskraftstoff ein Eichbenzin verwendet, dem bestimmte  Mengen Bleitetraäthyl zugesetzt wurden. Man erkennt, daß z. B. der Klopfwert 15 der I. G.-Skale den gleichen W ert hatte wie etwa der von 4 der Standard-Skale. Die internationale Einführung der Oktan-Skale, die seit 1932 angewandt wird, war ein wichtiger Schritt zur Vereinheitlichung der Klopfprüfverfahren. Jetzt endlich konnte überall  mit genau den gleichen Stoffen als Vergleichsgrundlage gemessen werden, und deren Ergänzung stellt keine Aufgabe mehr dar, weil sie als chemisch reine Stoffe immer und überall in gleicher Beschaffenheit
-hergestellt werden können. Diese Eichstoffe sind das
+hergestellt werden können. Diese Eichstoffe sind das Normal-Heptan, ein unverzweigter Kohlenwasserstoff, und ein iso-Oktan, das 2-2-4-Trimethyl-Pentan, ein verzweigter Kohlenwasserstoff5). Das Heptan ist der stark klopfende, das Oktan der klopffeste Kraftstoff. Der Gehalt an Oktan in der Mischung, d. i. die Oktanzahl, gibt den Klopfwert an. Diese Kohlenwasserstoffe, die herzustellen anfangs
 außerordentliche Schwierigkeiten machte, werden heute bei der I. G. synthetisch erzeugt. Wie sich diese internationale Skale zu den beiden anderen schon erwähnten Skalen verhält, ist in Bild 1 ebenfalls dargestellt. Zugleich ist angegeben, welche Klopffestigkeit unsere heute üblichen Kraftstoffe, wie sie an den Zapfstellen erhältlich sind, haben.
-motoren traten diesem Gerät gegenüber in den Hinter
+*) Vgl. W. Gießmann, Z. V D I, Bd. 80 (1936) S. 833.
-grund, und bald dienten bei der internationalen Verstän
+**) Vgl. A . v. Phüippoeüh, D VL-Jahrbuch, München u. Berlin 1931.
-an diesem Motor und mit der Oktanzahl als Maßstab er
+'''E n t w i c k l u n g  d e r P r ü f m o t o r e n'''
-mittelt worden waren.
+So bunt wie die angewandten Prüfverfahren und Klopfmaßstäbe, so mannigfaltig waren früher auch die Prüfmotoren. Die Mängel, die den Mehrzylindermotor zur Klopfwertbestimmung wenig geeignet machen, wurden schon frühzeitig erkannt, und wir gingen bald zur Ver wendung von kleinen handlichen Einzylinder-Motoren über. Da solche in Deutschland nicht vorhanden waren, stellten wir diese seit dem Jahre 1929 selbst her, und zwar zunächst mit feststehendem, von 1930 an mit veränder lichem Verdichtungsverhältnis. Mit diesen Prüfmotoren
-Vergleichsversuche zwischen dem I. G.-Motor und dem
+Entscheidend beeinflußt wurde das Klopfprüfwesen durch den im Jahre 1932 von dem amerikanischen Cooperative Fuel Research Committee eingeführten CFR-Motor 2), der sich rasch als internationaler Einheitsmotor zur Klopfwertbestimmung entwickelte. Alle anderen Prüf
+motoren traten diesem Gerät gegenüber in den Hinter grund, und bald dienten bei der internationalen Verständigung über das klopfverhalten ausschließlich Werte, die an diesem Motor und mit der Oktanzahl als Maßstab ermittelt worden waren.
 Die durch Vereinheitlichung vom Prüfmotor und
-Prüfverfahren erzielte Übereinstimmung in den Meß
+Prüfverfahren erzielte Übereinstimmung in den Meß werten von verschiedenen Prüfständen ist heute sehr be
 friedigend. In Bild 2 und 3 sind zwei Versuchsreihen